電動汽車要實現(xiàn)規(guī)?；?、商業(yè)化，解決家用車慢充是核心問題

目前，我國電動汽車充電設施發(fā)展緩慢有幾個原因：電動汽車本身的發(fā)展路徑還不是特別清晰和明確；第二，充電技術日新月異，有快充、慢充，又有了無線充電等新形態(tài)，充電設施應該怎么建、建什么樣的充電設施，特別是對市場化程度日益提高的私人新能源乘用車，該用什么樣的手段、按什么樣的模式去發(fā)展。第三，現(xiàn)在充電設施的運營，還沒有特別好的或者能夠被市場接受的運營模式。這三方面的不成熟給電動汽車基礎設施建設帶來了很大困難。

電動汽車要實現(xiàn)規(guī)?；?、商業(yè)化，核心的問題是要解決家用車慢充的問題。以公用為主的充換電站建的再多也解決不了私人汽車充電問題，公共用車再怎么推數(shù)量也是有限的，再怎么推也形不成一個產(chǎn)業(yè)，形不成一個戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)。

目前，發(fā)達國家電動車市場主要的還是發(fā)展私人乘用車，美國私人乘用車充電14%在辦公場所、66%在家里，其充電基礎設施建設是與家庭相關的。日本的做法很明確，以慢充為主，慢充和快充設施的比例是4：1。歐洲類似日本，有1萬多個慢充樁，只有100多個快充站。

隨著我國私人電動汽車的快速增長，充電樁的問題凸現(xiàn)出來，而私人電動汽車對充電基礎設施的要求是不一樣的。中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華建議，我國充電基礎設施建設，應以固定的交流慢充樁設施為主，公共的快充為輔，這樣的原則應該確定下來。

充電基礎設施已經(jīng)不是單純的技術問題，而是一個系統(tǒng)問題，涉及到政策、土地、規(guī)劃以及各種利益主體的權益分配問題。比如，充電設施進入小區(qū)涉及個體與個體之間權益，政府也不好干涉。關于充電設施的商業(yè)模式，現(xiàn)在很多民間資本已經(jīng)進入，大量的資本也在躍躍欲試，但是現(xiàn)在的基礎設施運營基本都是賠錢的。目前看來，統(tǒng)一充電標準先行，同時要解決的核心問題還有商業(yè)模式。

充電設施和電動車實際上是一個滾動發(fā)展、互相促進的過程，并非一定是基礎設施建設好了電動車才能發(fā)展。充電設施的問題要從全產(chǎn)業(yè)鏈來考慮才能盈利，單靠個體無論是汽車廠家還是電力公司都不能獨立完成。